Wenn das Auto zum System wird: Die nächste Phase der Mobilität

Moderator Urs Gredig eröffnete die Runde mit einem Befund, der die Ausgangslage präzise beschreibt. Die Automobilbranche stehe gleichzeitig vor drei Transformationen: dem Wechsel vom Verbrenner zum Elektrofahrzeug, dem Übergang von Hardware zu Software sowie dem Schritt vom selbst gefahrenen Auto hin zur autonomen Mobilität. Jede dieser Entwicklungen bringe eigene technologische, regulatorische und gesellschaftliche Herausforderungen mit sich.
‍

‍

Sabrina Steiner, Senior Vice President Strategy bei MOIA (Volkswagen Autonomous Mobility), betonte, dass autonomes Fahren inzwischen technologische Realität sei. «Wir sehen in China und den USA, dass die Technologie da ist, gut funktioniert und sehr gut angenommen wird.» In Europa verlaufe die Einführung langsamer. Nicht aus technischer Schwäche, sondern wegen hoher Sicherheits- und Zulassungsanforderungen. «Europa ist der heilige Gral», so Steiner, «weil hier Sicherheit und Regulierung besonders ernst genommen werden.» Autonomes Fahren könne langfristig zu deutlich weniger Verkehrsunfällen führen.

Stefanie Berliner, Head of DACH beim dänischen Anbieter Holo, warnte jedoch vor überzogenen Erwartungen. Vollautonomes Fahren auf Level 5 sei «noch lange nicht Realität». Der entscheidende Entwicklungsschritt liege derzeit bei Level 4: fahrerlose Fahrzeuge in klar definierten Einsatzgebieten, ergänzt durch menschliche Fernüberwachung. Autonomes Fahren sei dabei weniger eine isolierte Technologie als vielmehr ein Instrument zur besseren Integration von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr. «Es ist eine Chance, Silos zu durchbrechen und Mobilität neu zu denken.»

Aus politischer Sicht unterstrich Nationalrat Martin Candinas (Die Mitte), dass Innovation nur mit verlässlichen Rahmenbedingungen funktioniere. «Wir müssen für gute Voraussetzungen sorgen, damit solche Unternehmen in der Schweiz Geschäfte machen können.» Zentral seien stabile Investitionen in Infrastruktur: «Wenn wir bei Schiene und Strasse sparen, verschulden wir uns bei künftigen Generationen.» Die Schweiz habe mit separaten Fonds für Strasse und Schiene international eine Vorbildlösung, die nicht ausgehöhlt werden dürfe.

Helmut Ruhl, CEO der AMAG Group, zeichnete ein differenziertes Bild der Automobilindustrie. Die Branche befinde sich «mitten in einem der zehn Jahre, in denen sich mehr verändert als in den hundert Jahren zuvor». Trotz aktueller wirtschaftlicher Dellen sei der Transformationsprozess notwendig. Und AMAG macht vor, dass man auch unter schwierigen Vorzeichen wettbewerbsfähig bleiben kann: «Wir werden dieses Jahr in einem sehr schwachen Markt mit dem zweithöchsten Marktanteil überhaupt abschliessen.» Autonomes Fahren könne bei ausreichender Skalierung ein «Game Changer» werden, da Kosten pro Kilometer um bis zu 80 Prozent sinken könnten.

Judith Häberli, Co-Founder von Urban Connect, lenkte den Blick auf Unternehmen als Hebel für neue Mobilitätsmodelle. Arbeitgeber könnten multimodale Lösungen schneller durchsetzen als öffentliche Stellen. «Wenn Angebote zuverlässig, kosteneffizient und nutzerfreundlich sind, ist die Bereitschaft hoch.» Gerade autonome Shuttle-Lösungen könnten künftig Lücken in der ersten und letzten Meile schliessen.

‍

‍

Einigkeit herrschte darüber, dass autonomes Fahren nicht zwangsläufig zu mehr Verkehr führen müsse. Entscheidend sei der strategische Einsatz. «Die Sorge ist berechtigt», sagte Berliner, «deshalb braucht es ein Zusammenspiel von Politik, Städten und Unternehmen.» Autonome Mobilität könne helfen, Fahrzeuge effizienter zu nutzen, Parkflächen zu reduzieren und Verkehr besser in bestehende Systeme zu integrieren.

Die Mobilität der Zukunft wird demnach nicht durch Technologie allein entschieden. Sie erfordert auch politisches Commitment, wirtschaftliche Kooperation und gesellschaftliche Akzeptanz. Und den Willen, Mobilität nicht länger in getrennten Systemen zu denken, sondern als integriertes Ganzes.

‍